Строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) вышло на завершающую стадию. В ночь на 9 августа рабочие подняли последнюю секцию вантового моста через Петровский фарватер, замкнув тем самым контур автотрассы.
Вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин уже поспешил заявить о пуске движения по автомагистрали в ноябре 2016 года. О том, удастся ли строителям уложиться в этот срок, а также о работах, которые осталось провести, корреспонденту Северо-Западного правового центра «Человек и Закон» рассказал представитель управляющей строительством ЗСД компании.
По словам руководителя пресс-службы ООО «Магистраль северной столицы» Андрея Цапу, работы проводились параллельно на всех участках объекта. Даже замыкание автомагистрали осуществлялись практически единовременно на двух мостах — Корабельном и Петровском.
«Замыкающий блок через Корабельный фарватер начали поднимать на сутки позже Петровского. Он был самым лёгким — около 40-ка тонн. В предыдущем пролёте на Петровском мосту средний вес массивной конструкции составил где-то 150 тонн», — пояснил Андрей Цапу.
Подъём блока ознаменовал завершение двух самых важных этапов строительства скоростного диаметра – устройства основания и монтажа металлоконструкций.
«Строительство основания – это гигантский комплекс работ. Под каждой бетонной опорой – десятки свай, которые уходят в глубину на 30 метров. Этот этап был выполнен в 2013-2014 годах. Дальше производилось бетонирование опор. После выполнялся монтаж металлоконструкций».
Сейчас на ЗСД начался завершающий этап строительства — работы по асфальтированию и бетонированию плиты проезжей части, протяжка кабеля, установка фонарей и барьерного ограждения.
«Окончание запланировано на третий квартал 2016 года – то есть на конец сентября, — уточняет Андрей Цапу. — Потом будет оформление документов, испытания».
По поводу запуска ЗСД, анонсированного на ноябрь, эксперт пояснил, что это «вполне реалистичные сроки».
Небезынтересно, что диаметр превратился в интернациональный проект. Его генеральным подрядчиком выступает итало-турецкое предприятие «Astaldi» – знаменитая итальянская строительная компания. Помимо турецких и итальянских инженеров в строительстве задействованы французские, швейцарские, немецкие специалисты. Независимым инженером, осуществляющим строительный надзор, выступает датская компания.
«Сейчас строительством занято более 5-ти с половиной тысяч человек, 66 субподрядных компаний, из них – 7 иностранных», — сообщил Андрей Цапу.
Поистине уникальным сооружением ЗСД стал благодаря своему инженерно-техническому решению. В процессе своей деятельности проектировщикам и строителям предстояло решить непростые, даже беспрецедентные задачи. Например, мост через корабельный фарватер – единственный в мире автомобильный вантовый мост, у которого пилоны имеют наклон внутрь к русловому пролёту.
«Этот пролёт самый длинный и самый тяжёлый. По законам физики понятно, что пилоны (опоры), от которых идут ванты, должны быть либо вертикальными, либо иметь уклон от руслового пролёта. А в проекте, который реализуется при строительстве ЗСД, они имеют наклон внутрь на 12 градусов», — утверждает эксперт.
По его словам, сложный инженерный вариант проекта был выбран, чтобы подчеркнуть особую стилистику архитектуры: готовая конструкция будет напоминать разведённый мост.
Эксклюзивной является двухэтажная дорога над Канонерским островом и портовой зоной. По нижнему ярусу автомобили будут двигаться в одну сторону, по верхнему – в другую. Высота моста над уровнем моря составляет 52 метра. Такие габариты соблюдены для того, чтобы большие суда могли легко проходить под навесным сооружением.
«Понятно, что на такую высоту огромные мостовые конструкции невозможно погрузить уже собранными, — рассуждает Андрей Цапу. — Поэтому сборка проводилась на стапеле небольшими фрагментами. Их поднимали наверх гигантские 75-тонные краны, где состыковывали с основной конструкцией».
Строилась двухъярусная магистраль уникальным методом – продольной надвижкой.
«Металлическая ферма длиной в 1 километр двигалась с одной опоры на другую, — продолжает эксперт. — Причём движение происходило не по прямой, а с уклоном в горизонтальной и вертикальной плоскостях».
Максимальный вес платформы к моменту её смыкания составил 20 тысяч тонн. При всём этом точность состыковки должна была составить вплоть до сантиметра. Эту задачу, по словам Андрея Цапу, удалось успешно реализовать.
Таким образом, благодаря совместной работе российских инженеров-проектировщиков и иностранных специалистов, в Санкт-Петербурге появилась автомагистраль, пролегающая в двух ярусах и трёх плоскостях. И буквально через три месяца её смогут по достоинству оценить как сами петербуржцы, так и гости Северной столицы.
Анастасия Вербицкая
Фото: СЗПЦ «Человек и Закон»
